Bu yazımda konu başlığında belirtilen konuya değinmek istiyorum.
Üzülerek belirtmeliyim ki, uzun bir süredir Yüksek Hızlı Tren projelerinin yapımına ağırlık vermiş durumdayız.
Ve bu projeleri yaparken de hem yük hem de yolcu taşımacılığı yapmaya uygun hale getirmemişiz.
Bu durumda, yüksek hızlı demiryolu hatlarımızın gerek işletme ve bakım gerekse yatırımın geri dönüş süresi bir hayli yüksek oluyor.
Bunun sonucunda da yük taşımacılığı da sadece konvansiyonel demiryolu hatlarından yapılmak zorunda kalınıyor.
Konvansiyonel demiryolu hatlarımız üzerinden yapılan yük ve yolcu taşımacılığın süresi uzun olunca, bu durumda gerek yolcular gerekse iş dünyası, denize kıyısı olmayan şehirler arasındaki ulaşım ve taşımacılık ihtiyaçları olduğunda, tercihlerini daha pahalı olan ulaşım araçlarından (Havayolu ya da Karayolu) yana kullanmak zorunda kalıyorlar. Oysa, konvansiyonel demiryolu hatlarımızda aşağıda önerilerinize sunacağım birtakım iyileştirmelerin yapılması sayesinde, uzun vadede yolcu ve yük taşımacılığında ciddi oranda tasarruf etmekle kalmayıp aynı zamanda hayat pahalılığının gerilemesi bile sağlanabilir: 1) Konvansiyonel demiryolu hatları üzerinden saatte 120-140 km/s hızla giden yük trenlerinin işletilebilecek hale getirilmesi 2) Konvansiyonel demiryolu hatları üzerinden saatte 180 km/s hızla giden çift katlı yolcu trenlerinin ve oto-trenlerin işletilebilecek hale getirilmesi
3) Konvansiyonel demiryolu hatlarının çift hatta çıkarılması ve toplam hat uzunluğunun yıl bazında artırılması
4) Konvansiyonel demiryolu hatlarının elektrifikasyon ve sinyalizasyon sistemlerinin tamamlanması
Konvansiyonel demiryolu hatlarımızı yukarıdaki standartlara çıkarmamız halinde: 1) Birim yolcu/yük taşıma maliyetlerini düşürmemiz;
2) Türkiye'nin dış ticarette rekabet ettiği ülkelere kıyasla rekabet üstünlüğünü artırabilmesi;
3) YHT hatlarına kıyasla, Konvansiyonel demiryolu hatlarındaki yapım, işletme ve bakım maliyetleri daha cazip seviyede kalması;
mümkün hale getirilebilir.
Almanya Devlet Demiryolları, yukarıda belirtilen çalışmaları yapmasının sonucunda, 2004 yılından bu yana kâr eden bir işletmeye dönmüştür. Benzer bir sonuca Türkiye'nin de ulaşabilmesi mümkün.
Zira, un da var, yağ da var, şeker de var.
Geriye helva yapmak kalıyor.
"Yurdum insanının günden güne daha da yoksul hale gelmesi gerçek anlamda istenmiyorsa", yukarıda belirtilenlerin yapılmaması için ortada bir sebep göremiyorum.
Tam tersi Asıl Kanada veya Avustralyanın bu tarz bir YHT'ye ihtiyacı var. Devasa ülkeler ve yoğun nüfüslu bölgeleri hep bu ülkelerin zıt uçlarında toplanmış. Mesela Kanada için Vancovuer - Toronto arası bir YHT gerekir. Hem Kanadanın Bombardier gibi tecrübeli bir üreticisi var. Her Türlü demiryolu aracını da üretebilmekteler. Teknoloji açısından bir sorun olacağını düşünmüyorum Kanada için.
Ayrıca bizim demiryollarımız, maalesef sinyalizasyonsuz, tek hat ve aşırı miktarda kurplara sahip olduğu için Diyabakırdan İzmir/Basmane 22 saat maalesef, Eğer bizim YHT inşaası yerine Konvansiyonel anahat demiryollarının rehabilitasyonuna para harcanmış olsaydı. Muhtemelen İzmir - Diyarbakır arası ekspres trenlerle max. 14 veya 15 saat sürerdi. Yani otobüs ile yakın. Trenler otobüse alternatif değildir.
Özellikle hız konusunda, Lakin trenler daha rahat bir ulaşım sağlamaktadır. Çünkü bu tarz trenlerde hem koltuk arası mesafeler daha rahattır, hem tuvaletlere veya nispeten daha rahat olan kuşetli veya yataklı vagonlara sahiptir. Hem de içkisinden, kahvesine, ana yemeğinden aperatifine, abur-cuburundan kuruyemişine yiyecek - içecek seçeneği fazla olan Yemekli vagonları mevcuttur. Her ne kadar bugün mahvedilmiş olsa da,
Ayrıca senin mevcut karayollarını boşaltmaya mecbursun. Çünkü trafik kazaları ve yoğunlukları maalesef gereğinden fazla, üstelik demiryolu ulaşımı ile senin ülke olarak taşımacılıktaki enerji sarfiyatın azalacak ve yük - yolcu her türlü taşımacılığının maliyeti düşecektir. Bunun için ise senin demiryollarının kapasitesini ve hızını arttırman gerekiyor. Bu iş YHT ile olacak türden bir iş değil. YHT; gerek işletim gerekse yapım maliyetleri nedeniyle çok pahalı bizim gibi ülkeler için.
Ayrıca tren seferleri olarak maalesef YHT'de yetersiz. Çünkü o kadar yeni hat inşaa ettin, lakin sinyalizasyon sistemlerini hatların kapasitesine göre daha düşük miktarda sefer yapabilecek seviyede yaptın. İstanbul - Ankara arası YHT hattı, ingiltere veya başka bir ülkede olsaydı. Muhtemelen İstanbul - Ankara arasında tek yönde yarım saatte bir YHT seferi düzenlenir halde olurdu. Lakin İstanbul - Ankara arası tek yönlü sadece 12 sefer var. Ayrıca İstanbul gibi bir şehrin; Haydarpaşa ve Sirkeci gibi garları hala atıl vaziyette duruyor. Tren denilen taşıt, şehir merkezlerine girmedikçe hiçbir işe yaramaz. İster konvansiyonel tren olsun, İsterse YHT, o tren şehrin merkezine gelecek.
Türkiyenin mevcut demiryolu politikaları maalesef acınacak haldedir. Atatürk'ün ölümünden sonra Devletin başına geçmiş ne kadar lider varsa, günü kurtarabilmek adına popülist çözümler önererek, demiryollarını atıl hale gelmesini sağlamıştır. Bugün ise maalesef demiryolları şirketi TCDD sürekli fahiş miktarlarda zarar etmekte, bunun nedeni ise sübvansiyonlardır. Elbette Demiryolları sübvanse edilmeli lakin kullanım oranları da arttırılmalıdır. Ve demiryolu hatları da verimli bir işletme yapılabilecek halde olmalıdır.
İngiltere de ise durum farklıdır. İngiltere; dünyada demiryollarının ilk kez işletilmeye başladığı ülkedir. 1947 yılına kadar İngiliz Demiryolları, çok sayıda özel şirket tarafından, farklı ray açıklığı ve farklı özellikleri olan hatlar şeklinde işletiliyordu. 1947 yılında Churchill'in yerine başbakan olan LP'li Clemence Atlee döneminde, kötü durumda olan İngiliz Ekonomisini ve Sermaye sınıfını düzeltmek için Devletçi ekonomiye geçilmiştir. Bu amaçla pek çok Kalay ve Kömür madenleri, Tekstil fabrikaları ve Demiryolları kamulaştırılmıştır. Bu dönemde Britanya da ki Tüm demiryolu şirketleri kamulaştırılarak, standart hale getirilmiş ve British Railways kurulmuştur. British Railways; 1947 yılından, 1980lerin ortasına kadar faaliyet vermiştir. 1980lerin başında iktidarda olan CP'li Margaret Thatcher tarafından tren işletmeleri özelleştirilmiştir. Bugün Demiryolu ağlarının bakımından ve yeni hat yapımından British Railways'in devamı olan devlet şirketi Network Rail sorumludur. Yük taşımacılığı ise National Rail Service tarafından kamu - özel işbirliği ile yapılmaktadır. Yolcu taşımacılığı ise bölge bölge tamamen özel şirketler tarafından yapılmaktadır. Tren biletleri; kısmen devlet tarafından sübvanse ediliyor olsa da İngiliz halkı biletlerin yüksek fiyatlarından şikayet etmektedir.
Bu arada İngiltere'de YHT; Dover - Londra/St. Pancrass garı arasındaki 150 km uzunluğundaki HS1 hattından ibarettir. Bu hattan yalnızca Paris, Brüksel, Zürih gibi uluslararası hatlar çalışmaktadır. Londra - Glassgow arasındaki HS2 hattının inşaası da henüz devam etmektedir.
keşkeler bizim ihaleler başkalarının üzgünüm . yukarıdaki açıklamalar ve yorumlar lise çağlarımdan beri düşündüğüm fikirler ( 30 yıl ) . biraz izan sahibi olan ve böyle meselelere akıl yoran herkesin mühendis mimar ya da teknik personel olmadan varabileceği çıkarımlar ama ne yazık ki temenniden öteye gitmiyor .
Karaelmas Ekspresi'nin tekrar açılması lazım.
Tüm hatlar iki yollu hale gelmeli.
Tüm hatlar elektrik ve sinyalizasyon olmalı.
Deniz kenarında biten hatlar dışındaki tüm kör hatlar, mümkün olan en yakın hat ile birleştirilmeli.
Kıvrımlar kaldırılıp hatlar daha düz hale getirilmeli.
Bunların neticesinde her hatta saat başı sefer ve 150-160 km/h hızlar elde edilebilmeli.
Demiryolu olan tüm büyükşehirlerde banliyö treni işletmeciliği yapılmalı.
Keşke en başında sıfırdan YHT inşaa etmek yerine konvansiyonel hatların iyileştirilmesi yapılsaydı. YHT teknolojisi maalesef Türkiye gibi ülkeler için lüks kalıyor. Çünkü dünyaya baktığımızda Bugün bile pek çok gelişmiş ülke YHT kullanmamakta, Mesela ABD'de sadece 400 küsür kilometre uzunluğa sahip Boston - Washington arasında ACELA isimli YHT vardır. İngiltere gibi demiryolu ülkesi bile sadece Londra(St. Pancrass) - Dover arasında, 150 km uzunlukta, Manş tüneli üzerinden giden Uluslararası YHT hattına sahiptir. Avustralya ve Kanada'da ise YHT bulunmamaktadır. Türkiyeye YHT hatları yerine keşke;
Burdur veya Ispartadan başlayarak Antalyaya ulaşan ve oradanda Silifkeye ve yakınlardaki Kemer, Dalaman gibi yerlere giden bir demiryolu hattı,
Bursa şehir merkezindeki Demirtaştan başlayarak Mudanya, Gemlik, Yalova, Gölcük gibi bölgelere giden hatlar,
Erzincan üzerinden Trabzon, Rize, Artvin ve Batuma giden bir hat,
En basitinden Kurtalanda son bulan hat, 30 km ilerleyerek Siirt, Şırnak, Hakkari ve Van' uzatılabilir,
Veya mevcut Tüm demiryolları Çift hatlı ve Sinyalizasyonlu hale getirilebilirdi. Eğer YHT' ye para harcamak yerine bu şekilde olsaydı....