Tramvaylarda kullanılan elektrik besleme tipi farklıdır. Tramvay hatlarında, yani T5 tramvayında APS(Active Power Supply) denilen, İlk kez Fransız üretici Alsthom tarafından geliştirilmiş bir katener tipi kullanılmaktadır. Bu sistem diğer yeryüzü seviyesi katener sistemlerinden çok farklıdır.
Bu sistemde katener hattı, demiryolu boyunca kesintisiz şekilde devam etmez. Ayrıca kullanılan araçlarda; araç uzunluğu ile orantılı olarak, en ön ve en arka uçlarında, katener hattına temas eden, toplam 2 tane pantograf vardır. Ve katener hattı, kullanılan araçların uzunluğuyla orantılı şekilde, kısım kısım boşluklara sahiptir. Bu sayede araçlar, hattın olmadığı kısımlara dahi çıksalar, en az 1 pantograftan, katener hattına bağlantılı olduğu için, asla enerjisiz kalmazlar. Ve bu sistemlerde; katener hatları kesik kesik olduğu için farklı noktalardan yük alır ve aynı nedenle yani boşlukları nedeniyle ayrı ayrı beslenirler. Bu olayın bir diğer avantajı ise yüklerin hatta katedeceği mesafenin düşüklüğü nedeniyle, iletkenin iç direncine bağlı yük ve gerilim kayıpları minimumdur. Bu nedenle diğer DC akımlı katenerlerin olduğu hatlar gibi gerilimi yükselterek, stabil tutmak için çok sayıda trafo gereksinimi yoktur. Ayrıca hattın parçalı yapısı, yaya ve araç hemzemin geçitlerini kurmayı kolaylaştırır.
Lakin Hat parçalı olduğu için kısım kısım ayrılmış olan katener hatlarının beslenmesi için ayrı ayrı şebeke veya faz kurmak gerekir. Bu da bu sistemin kurulum ve inşaa maliyetlerini yükseltmektedir. Aynı zamanda kaçak akım kontrolü üst seviyededir. Bu olayda maliyete etki etmektedir.
Şunu söylemeliyim. Ben Elektrik mühendisi değilim. Lakin bu olayı bir şekilde araştırmıştım. Eğer hatalı noktalarım varsa lütfen düzeltin. Düzeltin ki doğrusunu öğreneyim.
Her ne kadar Metro İstanbul'un sitesinde Yenikapı-Sefaköy (dolayısıyla Beylikdüzü) metrosu hâlâ M2 metrosunun devamı olarak nitelendirilse de UAB açıklamalarına baktığımızda İncirli-Söğütlüçeşme metrosu ile de aktarmasız bir bağlantı söz konusu olacak. Yani Beylikdüzü'nden İncirli'ye gelen metro araçlarının bazıları Yenikapı'ya bazıları ise Söğütlüçeşme'ye devam edecek. Gerek bu entegrasyonun sağlanması gerekse de M2 (ve aynı depoyu kullanan M6) dışındaki tüm metrolarda artık katener sisteminin standart olması sebebiyle 3. ray sistemini kullanmayacaklarını düşünüyorum. Zaten M2 nin devamı olarak işletilmesindense böyle bir işletme bence çok daha verimli olacaktır.
İncirli-Söğütlüçeşme hattı ne 3. ray ne de 750 V DC akım ile inşaa edilebilir. Bunun sebebi ise Bu hattı Gayrettepe-Havalimanı metrosunda kullanılan araçların da kullanacak olmasıdır. Bu araçlar da 1500 V DC, havai katener ile işletiliyor. Havalimanından kalkan metro aracı Gayrettepe'den sonra o hattı kullanarak Söğütlüçeşme'ye gidecek. Aynı zamanda Söğütlüçeşme'den kalkan bir tren de Beylikdüzü'ne gidecek. Bu entegrasyonun sağlanabilmesi için de hepsinin aynı teknik standartlarda olması gerekiyor. Bildiğim kadarıyla zaten M2 sonrası yapılan tüm hatlar olması gerektiği gibi aynı teknik standartlarda yapılıyor.
O kötü haber işte, Gayrettepe - Havalimanı hattı araçları kullanılacaksa ve o hatla birleştirilecekse, Hat verimsiz kalabilir. Çünkü epey uzun bir kısmında istasyon yok. Onun dışında M5 hattı da 750 V DC kullanmakta. Ayrıca dilerim Hızray hattında AC akım kullanırlar. Yoksa çok fazla trafo kurmak zorunda kalırlar. Ve de DC akımlı hatlar, yüksek hızlar için elverişli olmuyor. Hızray; saatte 160 veya 180 km hıza göre planlanıyor bildiğim kadarıyla...
M5 hattının voltajı konusunda farklı bilgiler var. Metro Istanbul sitesinde 750 V olarak belirtilirken yine Metro İstanbul'da çalışan bir mühendisin bu konudaki akademik makalesinde 1500 V olarak belirtiliyor. Net bir bilgisi olan var mı?
Keşke 3.ray kateneri kullanılsa, maliyeti düşük ve görüntü kirliliği yok. Zaten her türlü 750 Voltluk DC akımlı bir sistem kuracaksın. Ve bunun için her şekilde 3 - 4 km'de bir trafo kurmak zorundasın. Havai Rijit katener biraz masraflı olur. Ve bütün sistemi yani M2 hattını bu şekildeki bir sisteme entegre etmen masrafiı ve çok zaman alan bir iş olur. Ancak Havai Rijit Katenerlerin bir avantajı varmış, Her ne kadar 3.ray katenerine göre pahalı dahi olsa kaçak akım olayı daha azmış. Ancak benim favorim ve düşüncem 3.ray katenerinden yana...
Keşke 3.ray kateneri yapılsa, yapılırsa M2 hattı ile ortak işletmecilik mümkün hale gelir. Zaten bu şekilde birleştirilmesi en efektif faydayı sağlayacaktır. İleri de bu hat yapıldığında M2 ile birleştirilirse, Büyükçekmecedeki bir yolcu, aktarma yapmaksızın Yenikapıya, Eminönü'ne, Taksime ve Sarıyer'e gidebilecektir. En rantabl olan budur. Bu sebeple bu şekilde yapılmalıdır. Ayrıca M2 hattının güzergah tünelleri maalesef Havai rijit katener için uygun değildir. M2 hattını 3.raydan Havai Rijit katenere çevirmek, akıllıca bir işlem değildir. Çünkü böyle yapmaya karar verirseniz, hem güzergahı, hem de metro araçlarını elden geçirmek gerekir. Bu durumda hem masraflı olur, hem de zaman kaybı olur. Çünkü belli bir zaman boyunca hattı, havai hat montajı nedeniyle durdurmak gerekecektir.
Son 10 yılda kataner sisteminin (overhead wire) daha çok tercih edildiğinin ve artılarının ağır bastığını görüyoruz. İstanbulda da yakın zamanda açılan metroların hepsi kataner kullanıyor. Bundan dolayı M20'nin de kataner kullanacağını varsayabiliriz. M20'yi M2'nin uzatması olarak yaparlarsa durum farklı olur ama.
Bence bu projenin ileride M2 hattı ile birleştirilebilmesi adına 3. Ray sistemi kullanması daha mantıklı olur, ama bu sistem bakım ekipleri için güvenli bulunmuyorsa (PAKS kullanılacağı için yolculara bağlı bir durum değil.) M2 hattında da rijit katanere dönüştürme işlemi yapılmalı. Her şekilde bu iki hattın birleşik yapıda olması gerektiğini düşünüyorum, çünkü insanlar hem gereksiz yere aktarma yapmamalılar hem de boş yere İncirli istasyonu 2 adet olmasın, istasyon maliyeti azalsın.
Yenikapı istasyon her ne kadar 2 platforma sahip olsa da, 2 farklı metro hattının karşılıklı çalışmasına uygun olarak tasarlanmamış, çünkü iki hattın da Yenikapı istasyonunu U dönüşü olarak kullanabilmesi için, ortadaki platforma yanaşması gerekmekte (OpenRailwayMap haritasından Yenikapı istasyonundaki makas yapısını incelerseniz anlarsınız demek istediğimi.). Dediğimiz gibi M2 hattı ile M20 hattı birleşik tasarlanırsa, Hacıosman - TÜYAP arası 3 - 2,5 dakikada bir 8 vagon işletmesi yapılması gerekiyor. Belki bazı trenler TÜYAP - Yenikapı arası çalışabilir, hattın bu kesimi daha yoğun olacaktır çünkü.
Valla şu hat yapılasiya kadar yeni teknoloji bile çıkabilir yani:( bı turlu baslanamadi . hep bı kredi vs sorunu var aslında ufaktan baslansa şantiye kurulmalaya, kredi sonradan destek olur
Tramvaylarda kullanılan elektrik besleme tipi farklıdır. Tramvay hatlarında, yani T5 tramvayında APS(Active Power Supply) denilen, İlk kez Fransız üretici Alsthom tarafından geliştirilmiş bir katener tipi kullanılmaktadır. Bu sistem diğer yeryüzü seviyesi katener sistemlerinden çok farklıdır.
Bu sistemde katener hattı, demiryolu boyunca kesintisiz şekilde devam etmez. Ayrıca kullanılan araçlarda; araç uzunluğu ile orantılı olarak, en ön ve en arka uçlarında, katener hattına temas eden, toplam 2 tane pantograf vardır. Ve katener hattı, kullanılan araçların uzunluğuyla orantılı şekilde, kısım kısım boşluklara sahiptir. Bu sayede araçlar, hattın olmadığı kısımlara dahi çıksalar, en az 1 pantograftan, katener hattına bağlantılı olduğu için, asla enerjisiz kalmazlar. Ve bu sistemlerde; katener hatları kesik kesik olduğu için farklı noktalardan yük alır ve aynı nedenle yani boşlukları nedeniyle ayrı ayrı beslenirler. Bu olayın bir diğer avantajı ise yüklerin hatta katedeceği mesafenin düşüklüğü nedeniyle, iletkenin iç direncine bağlı yük ve gerilim kayıpları minimumdur. Bu nedenle diğer DC akımlı katenerlerin olduğu hatlar gibi gerilimi yükselterek, stabil tutmak için çok sayıda trafo gereksinimi yoktur. Ayrıca hattın parçalı yapısı, yaya ve araç hemzemin geçitlerini kurmayı kolaylaştırır.
Lakin Hat parçalı olduğu için kısım kısım ayrılmış olan katener hatlarının beslenmesi için ayrı ayrı şebeke veya faz kurmak gerekir. Bu da bu sistemin kurulum ve inşaa maliyetlerini yükseltmektedir. Aynı zamanda kaçak akım kontrolü üst seviyededir. Bu olayda maliyete etki etmektedir.
Şunu söylemeliyim. Ben Elektrik mühendisi değilim. Lakin bu olayı bir şekilde araştırmıştım. Eğer hatalı noktalarım varsa lütfen düzeltin. Düzeltin ki doğrusunu öğreneyim.
Esasında M20, M2a ve M2b diye üç ayrı işletme olmalı: 1. M2a Sefaköy-Hacıosman
2. M2b Taksim-Çırçır (Sanayi Mh.-Seyrantepe-Çırçır hattının inşa edilmesiyle böyle bir hat oluşacak)
3. M20 TÜYAP-Söğütlüçeşme (İncirli'de M2a ile ayrılacak)
Her ne kadar Metro İstanbul'un sitesinde Yenikapı-Sefaköy (dolayısıyla Beylikdüzü) metrosu hâlâ M2 metrosunun devamı olarak nitelendirilse de UAB açıklamalarına baktığımızda İncirli-Söğütlüçeşme metrosu ile de aktarmasız bir bağlantı söz konusu olacak. Yani Beylikdüzü'nden İncirli'ye gelen metro araçlarının bazıları Yenikapı'ya bazıları ise Söğütlüçeşme'ye devam edecek. Gerek bu entegrasyonun sağlanması gerekse de M2 (ve aynı depoyu kullanan M6) dışındaki tüm metrolarda artık katener sisteminin standart olması sebebiyle 3. ray sistemini kullanmayacaklarını düşünüyorum. Zaten M2 nin devamı olarak işletilmesindense böyle bir işletme bence çok daha verimli olacaktır.
Keşke 3.ray kateneri kullanılsa, maliyeti düşük ve görüntü kirliliği yok. Zaten her türlü 750 Voltluk DC akımlı bir sistem kuracaksın. Ve bunun için her şekilde 3 - 4 km'de bir trafo kurmak zorundasın. Havai Rijit katener biraz masraflı olur. Ve bütün sistemi yani M2 hattını bu şekildeki bir sisteme entegre etmen masrafiı ve çok zaman alan bir iş olur. Ancak Havai Rijit Katenerlerin bir avantajı varmış, Her ne kadar 3.ray katenerine göre pahalı dahi olsa kaçak akım olayı daha azmış. Ancak benim favorim ve düşüncem 3.ray katenerinden yana...
Keşke 3.ray kateneri yapılsa, yapılırsa M2 hattı ile ortak işletmecilik mümkün hale gelir. Zaten bu şekilde birleştirilmesi en efektif faydayı sağlayacaktır. İleri de bu hat yapıldığında M2 ile birleştirilirse, Büyükçekmecedeki bir yolcu, aktarma yapmaksızın Yenikapıya, Eminönü'ne, Taksime ve Sarıyer'e gidebilecektir. En rantabl olan budur. Bu sebeple bu şekilde yapılmalıdır. Ayrıca M2 hattının güzergah tünelleri maalesef Havai rijit katener için uygun değildir. M2 hattını 3.raydan Havai Rijit katenere çevirmek, akıllıca bir işlem değildir. Çünkü böyle yapmaya karar verirseniz, hem güzergahı, hem de metro araçlarını elden geçirmek gerekir. Bu durumda hem masraflı olur, hem de zaman kaybı olur. Çünkü belli bir zaman boyunca hattı, havai hat montajı nedeniyle durdurmak gerekecektir.
Son 10 yılda kataner sisteminin (overhead wire) daha çok tercih edildiğinin ve artılarının ağır bastığını görüyoruz. İstanbulda da yakın zamanda açılan metroların hepsi kataner kullanıyor. Bundan dolayı M20'nin de kataner kullanacağını varsayabiliriz. M20'yi M2'nin uzatması olarak yaparlarsa durum farklı olur ama.
Bence bu projenin ileride M2 hattı ile birleştirilebilmesi adına 3. Ray sistemi kullanması daha mantıklı olur, ama bu sistem bakım ekipleri için güvenli bulunmuyorsa (PAKS kullanılacağı için yolculara bağlı bir durum değil.) M2 hattında da rijit katanere dönüştürme işlemi yapılmalı. Her şekilde bu iki hattın birleşik yapıda olması gerektiğini düşünüyorum, çünkü insanlar hem gereksiz yere aktarma yapmamalılar hem de boş yere İncirli istasyonu 2 adet olmasın, istasyon maliyeti azalsın.
Valla şu hat yapılasiya kadar yeni teknoloji bile çıkabilir yani:( bı turlu baslanamadi . hep bı kredi vs sorunu var aslında ufaktan baslansa şantiye kurulmalaya, kredi sonradan destek olur
Yeni metrolarda artık standart olarak rijit katener kullanılıyor. M20 de aynı standarta uyacaktır.
Tramvaylarda ise görüntü kirliliği olmaması amacıyla ayrıca daha güvenli ve bakım masrafı düşük kaldığından 3. ray teknolojisi seçiliyor.