Cumhuriyet tarihimizin kayıp sayısı en fazla deniz faciası (birçok kaynakta kaza olarak adlandırılan bu olay aynı Ertuğrul hadisesinde olduğu gibi birçok ihmal zinciri içerdiğinden kaza değil faciadır.) 1 Mart 1958’de İzmit Körfezinde İzmit - Gölcük arasında sefer yapan ve Derince açıklarında şiddetli fırtına nedeniyle batan Üsküdar vapurudur. Lodoslu günler yaşadığımız şu aylarda iç denizden bile daha korunaklı olduğunu düşüneceğimiz Körfezde neler yaşanabileceğini gözler önüne seren bu facia yüzlerce öğrencimizi kaybetmemize neden olmuştu. O günlerde devlet daireleri cumartesileri yarım gün çalışmaktadır. Vapur Gölcük, Karamürsel gibi lise bulunmayan yerleşim alanlarından öğrencileri körfezin karşı tarafına, İzmit lisesine götürüp getirmektedir.
O gün Baca Numarası 72 olan Üsküdar Vapuru kaptanı Mehmet Aşçı, 12.30 seferine 10 dakika önce başlar. Vapuru kaçıranların talihlerinin yüzlerine güldüğü sonradan anlaşılacaktı. Lodos öyle kuvvetli esmeye başlamıştı ki, neredeyse halatları koparıp açığa sürükleyecektir. Kaptan, sefer saatini beklemeden vapuru kaldırır. İzmit iskelesinden 12.20’de kalkan vapurda her sabah ve akşam beraber seyahat eden yolcuların kimi okul, kimi iş arkadaşıdır.
Daha seyir başlangıcında dümen bozulmuş ve manevra kabiliyeti yitirilmiştir. Yıllarca Körfez’de yolcu taşıyan tecrübeli kaptan bile rüzgârın şiddetinin daha da artmasından telaşa kapılmıştır. Üsküdar bir anda yan yatar. Dev gibi dalgalar art arda geminin bordasına yüklenir. Dümen zincirinin kopması neticesinde kontrolden çıkan gemi saatte 130 km hızla esen rüzgâra karşı koyamaz. Önce makine dairesine sular dolar. Aynı anda öndeki ikinci mevki salonun camları patlar. İçeri dolan sular dehşete kapılan yolcuların etrafını sarar. Limandan ayrılalı daha 30 dakika olmuştu ki, Üsküdar dolan suların etkisiyle şiddetle iskele tarafa alabora olur ve 12:53’de batar. Denize düşen, atlayan insanlar kıyameti yaşar. Can yeleklerini bulamayan, yanlış kullanan yolcular ve Mart ayının soğuğu hep üst üste gelmiştir.
İzmit’in 3.5 km ilerisinde Petrol Ofisi ile Klor Fabrikası arasında alabora olan Üsküdar Vapuru’nun batış anına Petrol Ofisi’nde çalışan bir vatandaş şahit olur. Vatandaş, vapurun Petrol Ofisi’ne yaklaşır yaklaşmaz ön kısmının kalkarak arka kısmının battığını sonra düzelip biraz yoluna devam ettikten sonra burnundan saplandığını ve adeta takla atarak açılan dalgalar arasında kaybolup gittiğini görmüş ve olayı hemen Vilayet’e bildirmiştir. Yolcularının büyük bir çoğunluğu ortaokul, lise ile erkek ve kız sanat enstitüsü öğrencilerinin oluşturduğu vapurda saatler süren can pazarı sonrası yüzlerce insanımız maalesef can verir.
Facia sonrasi, mürettebattan tek kurtulan kişi bilet kontrolörü Kamil Özocak; “Bir ara, kaptan köşkünün koparak uçtuğunu, sonra da dalgalara karıştığını gördüm." der. Facianın yaşandığı gün sadece 40 kişinin kurtulduğu tespit edilir. Denizden toplanan cesetlerin sayısı, 2 Mart tarihli gazetelerde 199 olarak geçmektedir. Türk bayrağına sarılı tabutlar görenleri gözyaşlarına boğar. Bazı kaynaklar 300 bazıları ise 500’ün üstünde yolcu ile seferin başladığını söylemekte ancak 300 kişinin ölümünden bahsedilir. Öğrenci kayıpları ancak pazartesi günü İzmit Lisesi ve Endüstri Meslek Liseleri’nde yapılan yoklamalar sonrası anlaşılabilir. Yakınlarını geri versin diye birçok insan Körfez kıyısında günlerce bekler. Tüm arama çalışmalarına rağmen yakınları bulunamayan vatandaşlar, kayık ve motorlarla yeni aramalar yapar. 8 Martta, halkın körfezde ceset araması için resmen izin verilir. Kayıplarını aramak isteyen vatandaşlar motorlarla polis eşliğinde Körfez’i tararlar. Ereğlili 60 balıkçı 3 ekiple ceset aramak için harekete geçer. Balıkçıların ağları, zayıf olduğu için bulunan bazı cesetler tekrar denize düşmektedir. Balıkçılar, Et-Balık Kurumu’nun ağları ve kuvvetli gemilerle birçok cesedin çıkarılabileceğini söylerler. Facianın 10. Gününde Et-Balık Kurumu’nun gemileri ceset aramaya başlar. Körfezde köpek balıklarının dolaştığı iddiası yakınları denizin dibinden çıkarılamayan aileleri derin bir üzüntüye boğar.
13. günde denizden bir ceset daha çıkarılır. Bu ceset, faciadan itibaren hakkında “denize atladı, kendini kurtardı, aleyhindeki iddialar yüzünden saklandı” şeklinde haberler yapılan Kaptan Mehmet Aşçı’ya aittir. Faciadan sonra kaptanın evi aranmış, ailesi, tarifsiz üzüntüler yaşamış hatta yalnız bırakılmıştır. Tecrübeli kaptan Üsküdar Faciası’nın tek sorumlusu olmuştur. Mesleğine 30 yıl vermiş Mehmet Kaptan’ın cesedi Arar Gemisi’nin 5. defa deniz dibine attığı ağdan 13.21’de çıkarılmıştır. Ceset, Arar Gemisi’ne çıkarıldığı sırada geminin bayrağı yarıya kadar indirilmiş; geminin kaptanı 3 acı düdükle meslektaşını selamlamıştır. Toplanan ağın içinde oynaşan balıkların arasında Mehmet Kaptan’ın cesedi hareketsiz durmaktadır. Üniformasının sarı armaret düğmeleri iliklidir. Ayakkabısız ayaklarında siyah çorapları durmakta sol elinin yüzük parmağında alyansı vardır. Cebinden 160 kuruş, bir çakı ve sarı-lacivert bir tespih çıkar. Kaptanın saati tam 14:00’da durmuştur. Devlet Hastanesi’ne götürülür. Cebinden çıkan defterinin arasında bulunan bir kağıt parçasında şu satırlar zorlukla okunmaktadır:
“Esselâmün Aleyküm Ey Ulu Derya
Sana selam eyledi Nuh ile Yahya
Sen bir ulu deryasın Senden uludur Mevlâ”
Ölen öğrencilerin birçoğu Gölcük Dumlupınar Mahallesi’ndeki 1 Mart Faciası Mezarlığına defnedilir. İzmit’in yerel gazetesi “Bizim Şehir” 16 Temmuz 1957 günü “Muhtemel bir facianın eşiğindeyiz. İstihap haddi 600 kişi olan, körfezde işleyen vapurlara 1000-2000 kişi dolduruluyor” manşeti ile facia öncesinde uyarmış ama yetkililer kulak asmamıştır. Öte yandan Üsküdar vapurunun eski kaptanı Mustafa Ersan, gemiye istihap haddinden fazla yolcu alındığı hakkında bir rapor yazmış ve idareye bildirmiş ancak rapor sümen altı edilmiş ve başka göreve atanmıştır.
Cenazelere katılacağını bildiren ancak yetişemeyen ve bu nedenle de İzmit halkı tarafından protesto edilen Başbakan Adnan Menderes, aradan sekiz gün geçtikten sonra, Deniz Kuvvetleri’nin Üsküdar’ın önce yerini saptamak, sonra da çıkartmak için çalışmalara başlamasını emreder. Çalışmalar başlar fakat dibin çok çamurlu olması, enkazın çıkarılmasını zorlaştırır. Facianın 19. gününde Deniz Kuvvetlerinin kurtarma gemisi komutasında dört gemi, on bir gün süren yoğun çalışmalardan 35 metre derinlikteki vapuru, battığı yerden zorlukla çıkarır. Vapur çıkarıldıktan sonra 50 tona yakın balçık tazyikli sularla temizlenir. Uzmanların vapurda yaptıkları incelemeler sonucunda;
"gemi kapasitesinden çok yolcu alınmıştır. Gemi köne ve teknesi çürüktür. Fırtına ihbarına rağmen Kaptan seyre çıkmıştır. Can yelekleri yolcuların çoğunluğu tarafından kullanılamamıştır. Yolcuların panik yapmasından dolayı geminin dengesi bozulmuş ve bir tarafa yatmıştır. Deniz suyunun soğuk oluşu, suya atlayanların hareketlerini kısıtlamıştır."
İfadeleri rapor olarak kaleme alınmıştır.
Faciadan sonra şehir hattı vapurlarında, can yeleklerinin nerede olduğu ve kaç adet olduğunu bildiren etiketler ve “can yelekleri kullanma talimatları” en dikkat çekici yerlere asılır. Kayıpların çoğunun öğrenci olması nedeniyle Gölcük’te Barbaros Hayrettin Lisesi kurulur. Olay sonrası Sarıyer adlı daha büyük bir vapur hatta görevlendirilir fakat İzmit halkının “300 Şehide bir gemi” şeklindeki protestoları ve yolcu talebinin azalması sonucu 2 Nisan 1958’de “İzmit Körfez Hattı” faaliyetlerine son verilir. Üsküdar Vapurunun onarılarak şehir hatları filosuna yeniden kazandırılacağına dair söylentiler dolaşsa da Üsküdar’ın enkazı, hurda olarak satılır.
31 yaşındaki Üsküdar Vapuru’nun batması, yakınlarını kaybedenler açısından kaza değil ihmaller zinciri ile bile bile gidilen facianın ta kendisidir. Çünkü köhnemiş vapur, tüm uyarılara rağmen ısrarla işletilmiştir. Bu nedenle yakınlarını kaybeden 292 kişi, Üsküdar Vapuru’nun sahibi Denizcilik Bankası’na karşı İstanbul Asliye Ticaret Mahkemesi’ne verdiği dilekçe ile dava açar.
Mahkeme esnasında, olaya sebep olan ve 90 km hızla estiği öne sürülen fırtınanın, körfezde her zaman olanlar ölçüsünde bir lodos olduğu, açık deniz şartlarını taşıyan İzmit Körfezi’ne tahsis edilen bu yeterli özellik ve sağlamlığa sahip olmayan gemiye teknik eksiklikleri yanı sıra sonradan uygun olmayan ilaveler yapıldığı, yönetim hataları olduğu öne sürülür. Geminin kömür almakta olduğu iskeleden derhal hareketle yolcu iskelesine gelip, yolcuların tamamını almadan zamanından önce hareket etmesinin de gösterdiği üzere kaptanın fırtınadan önceden haberdar olduğu ve bu haberin Liman Reis Yardımcısı Kenan Özer vasıtası ile iletilmiş olduğu belirtilir. Ayrıca yardıma gelmeyen Suvak Gemisi Kaptanı Mustafa Aklan ile Sarıyer gemisi Kaptanı Mürsel Alarcı hakkında da şikâyette bulunulur. Ancak tüm bu iddialar mahkeme tarafından reddedilir. İzmit halkı, kazadan ve mahkemenin bu şekilde sonuçlanmasından uzun süre dönemin iktidarını sorumlu tutar.
Facianın üzerinden 64 seneden fazla zaman geçti. Fakat hala acısı geçmedi...
Comentarios