.png){kind=small}
.png){kind=small}
Şurası çok açık ki, İstanbul'da yaşayan birçok insan, karayolu trafiğinin yoğunluğundan bezmiş durumda.
Gerek 1. köprü ve 2. köprü, gerekse Avrasya tüneli, özellikle 07:00-09:00 ile 16:30-19:30 saatleri arasında yetersiz kalıyor. Çözüm, lastik tekerlekli ulaşımı tercih eden insanları, raylı sisteme çekebilmek. Lastik Tekerlekli araçları kullanan kişilerin önemli bir kısmı, Anadolu yakasından gelerek kısa adı MİA olan Merkezi İş Alanı bölgesine gidiyorlar. O zaman yapılacak iş, deniz tabanı altından yapılacak tünelle, M2 ve M4 hatlarını birleştirmek olacak. Bu sayede, Anadolu yakasında oturan biri, aracını kullanmaya ihtiyaç duymadan çok rahat bir şekilde Yenikapı, Beyazıt, Taksim, Şişli, Levent ve Maslak noktalarına gidebilecek. Hatta yakın zamanda Gayrettepe metro istasyonunun da devreye alınmasıyla, aktarma yaparak İstanbul Havalimanı metro hattına da geçebilecek. Bu proje sayesinde, İstanbul'un iki yakası arasındaki lastik tekerlekli karayolu ulaşım yoğunluğunda anlamlı bir azalma sağlanabilir.
İstanbul Halkı, yukarıda bahsetmiş olduğum projenin hayata geçmesini isteyecektir. Ancak, bu projenin hayata geçmesinin önünde önemli bir engel var. Avrasya Tüneli projesi Yap-İşlet-Devret Projesiyle yapılmışken ve bu projenin işletme süresi halen Yüklenici firmanın üzerindeyken böyle bir projenin yapılmasını devleti yönetenler ister mi?
İşte bu noktada ciddi şüphelerim var....
@JetWindy
Merhaba,
Birbirinden son derece kıymetli ve değerli bilgiler içeren yorumunuz için size teşekkür ederiz.
Yalnız, bir konuda size katılamayacağım. Marmaray hattı, yüzey kısmındaki kısmı 4 hat olarak inşa edilmiş olsaydı, o zaman dediğiniz çözüm mantıklı olabilirdi. Ama maalesef, yüzeydeki kısmı sadece 3 hat olarak tasarlanmış durumda olduğu için, Marmaray hattında kapasite yetersizliği yaşanıyor!!! Kapasite yetersizliğinin yol açtığı sonuçlardan size birkaç örnek vereceğim:
1. Marmaray hattı, mevcut şekliyle inşa edildiği için, üzerinde 7/24 şehirlerarası yolcu/yük taşımacılığı yapılamıyor. Neden? Çünkü banliyö tren seferlerinden dolayı, hattın kapasitesi başka seferlerin yapılmasına imkân vermiyor. Mesela, İstanbul'dan Sivas yönüne YHT seferlerinin yapılamıyor olması, acaba bu sebepten kaynaklanıyor olabilir mi? Ne dersiniz? 😉
2. Bilenler bilir. Şu an halihazırda Kapıkule-Halkalı arasında yürütülen bir hızlı tren yapım projesi var. Bu projenin yapılmasının sebebi de belli: Avrupa yönüne giden ihracat mallarının daha ekonomik fiyata taşınmasını sağlamak. Ve bu proje en nihayetinde bir gün bitecek. Peki bittiği gün ne olacak?
Edirne yönüne ya da Edirne’den Ankara yönüne gidecek yolcu ve yük trenlerine “Kusura bakmayın, Marmaray hattındaki kullanım kapasitesi çok yoğun. Siz sadece 00:00-06:00 saatleri arasında sefer yapabilirsiniz” yanıtı mı verilecek? Böyle bir rezalet olabilir mi?
Dolayısıyla, öyle bir çözüm geliştirilebilsin ki hem Marmaray hattı üzerindeki kapasite yoğunluğunun azalmasına katkısı olsun hem de Anadolu yakasından Avrupa yakasındaki MİA(Merkezi İş Alanı) bölgesine ya da Avrupa yakasından Anadolu yakasındaki MİA bölgesine tek bir aktarma yaparak raylı sistem üzerinden yolculuk yapma imkânı olsun ve böylelikle karayolu trafik yoğunluğunun da azalmasına da katkısı olsun.
Bir taşla 3 kuş 😉
M2 ve M4 metro hatlarının deniz tabanı altından açılacak tünelle birleştirilmesi ve zaman içinde kademeli olarak çift katlı metro setleriyle ulaşımın sağlanabilmesi fikri, bu düşünceden hareketle zihnimde oluşmaya başladı. Ve sizlerin değerli katkılarıyla, geliştirilmeye açık olduğunu vurgulamak isterim.
Sonuç:
Bu projenin yapımına başlanması halinde, meşakkatli ve maliyetinin yüksek olacağının ben de farkındayım.
Ama böyle bir projenin 7,5 büyüklüğündeki bir depreme dayanıklı olarak yapılması halinde, yukarıda belirttiğim faydaların yanı sıra, ilerideki yıllarda İstanbul’da meydana gelecek olası bir büyük depremde, İstanbul’un ulaşım sistemleri içerisinde ana omurga olmaya aday bir hat olma özelliğine sahip olabileceğini düşünüyorum.
Bu projenin yapılmasının önünde aşılması gereken engeller içerisinde beni en çok düşündüren nokta, metroların Haliç üzerinden geçmesini sağlayan köprü !!!
Diyelim iki hat birleştirildi ve metro tüneli, kademeli olarak çift katlı metro sistemlerinin geçmesine uygun hale getirildi.
Mevcut köprü, bu haliyle çift katlı metro setlerinin geçmesini sağlayabilecek dayanıklıkta mı yoksa köprünün statik hesaplarının ve tasarımının buna göre yeniden ele alınması gerekecek mi?
Bu konuyu İnşaat mühendisi olan üç tanıdığım kişiye sordum.
Söz konusu metro köprüsünün tek katlı 8'li metro setine göre tasarlanıp inşa edilmiş olduğunu, çift katlı metro setinin söz konusu köprü üzerinden geçmesinin mümkün olmadığını, olabilmesi için, mevcut köprünün buna göre dizayn edilmiş ve yapılmış olması gerektiğini ve çok büyük bir olasılıkla ileride böyle bir ihtiyacın olabileceği öngörülerek dizayn edildiğini zannetmediklerini söylediler.
Sonuç olarak, köprü ile ilgili detay göz önüne alındığında, söz konusu hattın çift katlı metro setinin işletimine uygun hale getirilmek istenmesi durumunda,köprünün de buna uygun şekilde yeniden yapılmasını gerektirecek ki, köprünün yeniden yapılması ve üstelik İstanbul'un siluetini bozmadan çift katlı metro setinin geçişine uygun hale getirilmesi, an itibariyle bana pek rasyonel gelmiyor.
Ama M2 ve M4 hatlarının deniz tabanı altından birleştirilebilmesi ve sonrasında maliyetli ve zahmetli bir revizyon sonrasında mekanik sistemin buna uyumlu hale getirilmesi ve tek katlı metro setleriyle işletilmesini gerek teknik gerekse uygulama ve hayata geçirme açısından halen mümkün ve de rasyonel olabileceğini düşünüyorum.
Aslında bahsettiğiniz konu çok meşakatli ve maliyetli bir iş. Aslında böyle bir projenin neden mantıksız olduğunu şöyle maddeler halinde sıralayım;
Çift katlı trenler konusundan ve buna uygun tünel gabarisinden bahsetmişsiniz. Tünel gabarileri elbet yükseltilir ama alternatifi dururken tek aktarma ile gitmek istediğinizden ötürü hatlarda genel bir kapanma olmak zorunda. Yani gabari yükseltme altına kriko koyup basmakla olmuyor. İlgili yerin açılması ve yeni kazı yapılmasını gerektiriyor. Ee zaten bu işlem yapılırken hat komple kapanmak zorunda ya da belli başlı yerler kapanacak. Bu işlem için harcanacak para zaten yeni bir hat yapmakla aynı veya daha pahalı olabilir.
Elektrifikasyon konusu, M2 hattı 750 V DC 3. ray sistemi ile çalışıyor. M4 hattı ise 1500 V DC rijit katener sistemi kullanıyor. İş sadece katener döşemekle veya 3. ray döşemekle bitmiyor. Araç ve trafo sistemlerininde bu doğrultuda değişmesi, elden geçmesi gerekiyor.
Güzergah alternartifi, bu bahsettiğiniz güzergahta halihazırda yapılmış yaklaşık 10 senedir aktif yolcu taşıyan Marmaray hattı var. Bu aksta ek olarak Sirkeci ve Üsküdar istasyonlarına uğrayıp Ayrılıkçeşmesi istasyonunda M4 hattıyla buluşuyor. Yani aynı hattın yay çizmesi durumu.
Yani demem şu, biri iki farklı bambaşka seviyedeki iki hattı birbirine bağlayan daha kullanışlı bir hat zaten halihazırda mevcut. Bu projeye dökülecek paraya İstanbul'un daha metro gelmeyen bölgelerine ve metrobüs hattının metroya dönüşmesi için kullanılması daha iyi olur. Yoksa boşa para saçmaktan, israftan başka bir şey olmaz. Şuan İstanbul her köşesine metroyla gidebildiğimiz duruma geldiğmizde düşünülür. Zaten o zamana kadar M2 hattının revizyona ihtiyacı olur o zaman değerlendirilir.
Aslında bu konunun çıkış noktalarından biri olan aktarma konusunda haklısınız. Onun için gittiğin kadar ödeme sistemleriyle veya ücretsiz aktarma gibi imkanlar daha iyi olur şuanki zamanda.
Not: Eğer M7 ve M5 hatlarının birleşmesi konusu olsaydı o zaman sizlere hak verirdim. Çünkü o güzergahın alternatifi yok. Sadece vapur veya motorlara muhtaçsınız. O da hava muhalaefeti olduğunda aksıyor. Yoksa M7 ve M5 hatları aynı tünel, aynı elektrik sistemi ve sinyalizasyon sistemine sahip. O aks daha önce değerlendirilebilinir.
Bahsettiğiniz rotada genellikle Metrobüs ve ya 500T kullanıyor ulaşım olarak ama 500T trafiğe kalıyor metrobüs ise çok kalabalık
Böyle bir birleşim sağlanması için en önce İstanbul boğazının altına, bir tünel yapılması gerekir. Burayı hallettikten sonra, boğaz geçişi için belirlenen yerlerden 2 hattın birleştirilmesi gerekiyor. Ancak sorun burada bitmiyor. Birinci sorun 2 hattında Enerji Besleme sistemleri farklı, M2 hattı 3.ray kateneri, M4 hattı ise havai rijit katener kullanmaktadır. Eğer M2 yi havai rijit katenere çevirmek isterseniz, maalesef bütün güzergah tünellerini ve araçları elden geçirmeniz gerekir. Çünkü Tünelleri boyutları nedeniyle havai hat kullanımı için uygun değildir. Bu durumda M4 hattı 3.ray katenerine çevirilebilir. Lakin bu hattın uzunluğu neredeyse 40 kilometreye dayanmıştır ve Enerji besleme sistemini değiştirmek, her ne kadar 3.ray katener sistemi nispeten daha düşük maliyet gerektirse bile oldukça masraflı olacaktır. Ayrıca M4 hattının araçlarınında bu durumda elden geçmesi gerekecektir.
M2 ve M4 hatlarını birleştirmek için harcanacak bu paralarla mecburi ihtiyaç olan yeni metro hatları ve başka ulaşım projeleri yapılır.
İncirli - Gayrettepe - Söğütlüçeşme metrosunun planlanmasının en büyük sebebi de, dediğiniz bağlantının sağlanmasıdır. M2 ve M4 hatları teknik olarak birbirlerine bağlanamazlar, uzatmalarının yapılması bile çok zor.
Harika bir fikir. Birleştirilmesi teknik ya da kapasite olarak mümkün olmayabilir ama Kadıköy ile belki Haliç ya da Yenikapı arasında işleyecek bir mekik proje de iş görür.
Yenikapidan marmaraya binilebilir